2005年10月現在の状況（スペック等々）

エンジン
　ブロック　　　　　　　　　　　　124の2000ccエンジンブロックをピストンに合わせてオーバーサイズ加工（0.4mm）
　クランク　　　　　　　　　　　　124用をそのまま使用
　コンロッド　　　　　　　　　　　124用を重量合わせをして使用
　ピストン　　　　　　　　　　　　124用ハイコンプオーバーサイズピストン（9.8：1で0.4mmオーバーサイズ）を重量合わせをして使用
　ヘッド　　　　　　　　　　　　　　130TC用を軽く清掃して使用
IN&EXバルブ　　　　　　　　　　130TC用を軽く清掃して使用
バルブスプリング　　　　　　　　130TC用を使用
　カム　　　　　　　　　　　　　　　IAPのオートクロスカムを使用
　カムプーリー　　　　　　　　　　guy-croft-racing発注の可変プーリー（物はkent　cam）使用
　ヘッドガスケット　　　　　　　　ノーマルよりちょっと薄目の1.3mmぐらいの強化ガスケット（ベイレス製）
　キャブ　　　　　　　　　　　　　　ダウンドラフトウェーバー　IDFφ44×2
　エキゾーストマニホールド　　VICK製　4-2-1　タコ足
オイルクーラー　　　　　　　　　　アールズ製10×30×5mm
点火系　ＭＳＤプラグコード　　　点火コイル（ＭＳＤ製）　ＭＳＤ６Ａ　点火タイミングコントローラ（ＭＳＤ製）
マフラー　　　　　　　　　　　　　　自作φ50ストレート触媒レス　
フライホィール　　　　　　　　　　130TC用を使用

　ブロック、コンロッド、ピストン等は１３０ＴＣと比べて１２４の物がよいかどうかこれから比較検討等をしてみようと思います。
　今回使用の１２４用コンロッドは、４本で最大10.0ｇ程度のバラツキがありました。ハイコンプピストンも同様に4.0ｇ程度のバラツキでした。
　今回はコンロッドとピストンの重量合わせだけですが、エンジンの回転がかなりスムーズになりました。次回以降はコンロッドのダイナミックバランスをフライホィールと合わせて行いたいです。
　
　ピストンは124の2000ccエンジン用で約595ｇ今回使用のピストン重量630ｇで約35ｇの重量増ですので、高回転側はどうなのかちょっと考えますが、130TC用ピストンの重量を測定して今後の参考にしたいですね。
　
　130TC用ヘッドはインテーク側のバルブ径が1.5mm大きいので、吸気効率を上げてパワーを出しているのだろうと推測されます。
　
　カムプーリーの重量も参考に測定してみたところ、　124ノーマル鋳物プーリー約877ｇ、130TC用プーリー611ｇ、アルミ可変プーリー433ｇとノーマルの約半分になりました。これがどう作用するか解りませんが、回転モーメントはノーマル時より減少するので、カムのレスポンスが良くなる（というよりは誤作動を防げる？）んじゃないかと思います。
　
　フライホィールも130TC用の方が124用よりも3ｋｇほど軽いので、当然エンジンレスポンスも上がります。

　点火系はＭＳＤを選びましたが他メーカーの物も含めて、付いているのと無いのでは始動性や燃焼効率のアップなどに雲泥の差があるんではないかと思います。　自分の車はMSD6Aを付けたとたんに始動性が改善されました。
　
　マフラーに関してはまだ再考の余地有りですが、抜けを重視してなおかつ乾いたうるさくない程度の音が出せるように変更していきたいと思います。

　後付けオイルクーラーは、取り出し口を130TC用（イギリスモカール製？）の物を流用してアールズ用にフィッティング変更して使っております。取り付け位置等の問題もありますが、渋滞時も水温上昇が抑えられるようになって乗りやすくなりました。

　キャブセッティング、カムプーリーセッティング点火時期セッティング等々まだまだこれから詰めていくところばかりですが、少しずつ楽しんでいきたいと思います。